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“地铁热”降温后:城市公交探索多路径高质量发展

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今年7月,国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》,提出“申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元”。许多城市或调整原来公布的地铁建设规划,或将暂缓修建新线。

地铁修建热潮正趋“冷静”,不少城市正在通过快速公交建设、创新发展常规公交等多种路径,探索除修建地铁外,城市公共交通的高质量发展之路。

代表城市:成都 武汉

地铁建运“量体裁衣”

日前,四川省成都市城市轨道交通第四期建设规划通过初审,与《成都市城市轨道交通建设“十三五”规划》对比,减去了3号线四期等6条线路。湖北省武汉地铁集团也公布了武汉市轨道交通第四期建设规划,与2016年参与环评线路相比,减少了10号线等多条线路。

在申报地铁“门槛”大幅提高时,城市地铁建设开始“量体裁衣”,注重创新运营举措,充分发挥好既有线路作用。

成都轨道交通集团相关负责人介绍,成都地铁积极创新运营举措,不断增强乘客黏度。成都地铁在犀浦站与成灌快铁创新采用同台交互换乘模式,乘客乘地铁到达犀浦站后,持有当日有效高铁车票或中铁银通卡,在列车开车前15分钟内可与动车同站台无缝换乘。

另外,成都地铁推出了成都地铁App,实现列车实时定位、线网实时拥挤度显示、限流信息订阅、附近车站适配等特色功能,方便乘客出行。目前,成都地铁线网日均客流已达到330万乘次,地铁公共交通出行分担率超过40%。

湖北省武汉地铁在去年年底实现了全线支持NFC手机过闸和手机移动支付购票,今年还将进行全线网闸机硬件改造与系统软件升级,实现手机扫码、银联云闪付等直接过闸。

武汉地铁集团相关负责人介绍,武汉地铁在地铁物业经营取得了突破,实现1.5万平方米的武汉商务区站、王家湾站和汉阳火车站三大项目同期开业,开启“地铁商业+城市商圈”时代。目前,武汉地铁资产总额已突破2400亿元,为轨道交通跨越发展提供动力。

代表城市:石家庄 贵阳

快速公交填补地铁服务空白

近日,河北省石家庄市公布首条快速公交BRT1号线规划。该线选址于石家庄东西向主轴槐安路,全长约27公里,建成后将服务沿线通勤、商业和商务等出行需求,并分担轨道交通1号线的东西向高强度客流集散需求。

石家庄市交通运输局相关负责人介绍,石家庄在最新综合交通规划中提出,要构建“轨道交通+中运量系统”为骨干的大、中运量快速公共客运系统。目前,石家庄轨道交通1号线和3号线已建成通车,2号线建设大街段正在建设中。BRT1号线正位于轨道交通线路服务空白区,建成后相互配合,初步形成骨干公交网络。

此前,为促进常规公交发展,石家庄在市区中山路、建华大街等9条道路增设了公交专用道,石家庄公交专用道增至11条。不少石家庄市民反映:“以前晚高峰乘公交3站地要用30分钟,公交专用道启用后,可节省大约一半时间。”

2017年,贵州省贵阳市除开通轨道交通1号线首通段外,还新开通中环快速公交主线4条和支线9条,形成了中环快速公交“四主九支”的线网格局,为市民出行提供了快速通道。

贵阳市交通委员会相关负责人介绍,为提高公交整体运行速度,贵阳市在设置有公交专用道的长岭路试行了双向信号灯绿波带协调控制策略,同步优化6个路口的信号周期,减少公交停车次数和排队延误。另外,还设置了公交车专用掉头通道,方便公交车辆进出站点。

代表城市:义乌 凯里 南通

公交串起一座城

没有轻轨、没有地铁,靠什么串起一座城市的出行?

去年1月,浙江省义乌市开通BRT1号线,全程约13.2公里,途经正觉路、诚信大道等人流密集区域及重点商区,形成了贯穿义乌城区南北两端的公交走廊。

浙江恒风集团有限公司副总经理吴建民介绍,BRT1号线既有国际商贸城三区等商区内重要换乘点,又有龙回枢纽等客运枢纽站点,方便乘客换乘通往郊区。而且,BRT1号线的15个中间站点均可以与BRT支线免费换乘,助力乘客出行“四通八达”。目前,BRT1号线日均运送乘客已达5.4万人次。

在贵州省凯里市,公共出行都是靠常规公交来满足。凯里市推出了“智行黔东南”智慧公交系统,为市民提供即时公共交通信息服务,解决等车难问题。另外,推出覆盖一市十四县的“公交IC卡一卡通”,扩大“60分钟换乘优惠”和“分段收费”涉及范围,为市民提供乘车优惠。2017年,凯里公共交通乘客满意度达到了81.8%。

江苏省南通市首条地铁线路在去年年底开始建设。在地铁开通前,为使常规公交更好满足乘客出行需求,南通市积极开展“智慧公交”建设,管理部门建成了公共交通信息服务平台,采集道路、公交车辆与驾驶人等信息,公交企业则建成公交智能调度系统,采集营运过程中的音频、视频等大数据。

目前,南通市已建成公交电子站牌185块,公交车辆全部安装GPS定位系统与多方位车载视频监控,并在9月底实现了支付宝扫码支付全覆盖。

□专家观点

围绕出行链提升公共交通服务

国家发展改革委城市中心综合交通规划院院长 张国华

建设地铁是否能够解决城市公共交通优先发展的问题?到底要如何推动公共交通高质量发展?

其实,关键不仅在于公共交通干什么,更在于公共交通之外怎么干。

随着城市化快速发展,乘客在成本可接受条件下,更倾向快捷高效的出行方式。相比小汽车,公共交通“门到门”出行效率体现在从家门到车站和从车站到单位的“最后一公里”、等车、乘车及换乘四个环节。

有调查显示,出行者在“换乘等候”和“最后一公里”损耗的时间占出行时间的54%。因此,推动公交高质量发展必须围绕公共交通全过程出行链考虑,系统提高服务能力。

密切与城市用地开发联系

压缩“门到门”出行距离,出行链两端很重要。城市用地开发是公共交通出行的需求源,也是打通最后一公里的关键。构建公共交通与城市协调的发展模式,宏观层面要促进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚,缩短居民的出行距离;微观层面要提高轨道站点用地开发强度与功能混合比例,围绕站点形成高密度、混合的紧凑型建设模式。

加强与互联网融合

“互联网+”有助于打通公共交通出行各个环节。“互联网+”不仅能解决出行链中的信息不对称问题,为乘客提供全程、实时的出行服务,还能够进一步整合优化各类交通要素资源,为提高公共交通整体运行效率等发挥重要作用。

坚定不移走市场化道路

真正实现公共交通高质量发展,还要提升公共交通运营主体的竞争力。这种竞争力不是垄断的竞争力,也不是政策保护的竞争力,而是市场经济环境条件的竞争力、是面向乘客“用脚投票”的竞争力。要围绕国企改革混合所有制契机,重新定位政府监管角色,以服务质量为考核导向,让市场在资源配置中发挥决定性作用。

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来源:中国交通新闻网 作者:中国交通新闻网 责任编辑:小鹏

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