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城市交通需求管理发展的探讨

发布时间:2016-06-17 点击次数:1214 提供:智能交通网作者:395976978zwh
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目前整个世界都朝着城市化、汽车化和可持续化方向发展,交通运输越来越显示出其“大动脉”作用。随着我国人均GDP的增加,私家车开始逐渐大量进入家庭,私家车拥有量持续快速增加为社会带来了新的问题、为交通规划与管理引入了新的内容。
我国作为一个发展中国家,尽管正在向汽车化、城市化发展,但却都不同程度的出现了同发达国家类似的交通问题,如交通拥挤、堵塞、交通事故和环境污染等,在某些地方甚至比国外还严重,所以及时跟上国外的发展,并根据国外出现问题采取的对策,研究适合于我国的交通规划策略和交通管理措施,从而改善交通状态,是我国交通规划与管理控制的主要目标。
当前我国城市交通面临的主要问题和管理误区
  2.1 我国城市交通面临的主要问题
  近十年来,随着城市化人口的增加,社会经济活动活跃,居民出行频率提高。同时,在汽车产业的快速发展推动下,交通需求总量大幅度上升,道路交通量也随之迅猛增加。虽然近十年来进行了大规模的道路建设,道路网体系得到了极大改善,但由于各方面的原因,仍然表现出诸多基本交通问题,如:
  道路容量严重不足,人均道路面积尚不及发达国家的1/3,道路面积增长缓慢;
  城市路网一般密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要;
  汽车增长速度过快,轿车、客车、面包车以及摩托车增幅年平均在15%以上;
  公共交通优势不明显,公交通方式单一,层次较低,缺乏吸引力,后劲不足;
  各种交通形式衔接不当,缺少大型停车换成场所;
  交通管理技术水平低下,城市中交通控制管理和安全管理的现代化设施很少;
  公众出行步行量大,公共交通意识和交通安全意识薄弱,
  缺乏整体的交通发展战略,治理工作往往顾此失彼,投入不小,而收益不大;等等。
  2.2 目前交通管理存在的问题
  对城市交通所面临的困境,城市交通管理部门、许多专家、学者乃至社会大众都提出了分析和解决方案。但就目前城市政府已经采取和即将采取的措施来看,仍然具有其局限性,并不能够从根本上解决城市交通问题,主要原因在于:第一,目前已经和即将实施的主要措施,其侧重点是通过交通基础设施建设手段来增加交通硬件供给,同时通过引进智能交通管制措施等手段来改善交通软件。这些措施虽然能够在一定程度上缓解交通拥堵问题,但其是否会引起新的问题,能否在短期、中期和长期内能够真正取得效果,仍然需要进一步分析和考虑;第二,现有措施侧重考虑了城市交通基础设施公共交通工具的供给,缺乏对交通需求的全面分析以及需求管理相应举措,没有充分考虑城市交通设施供给成本,以及交通设施供给和各种交通工具需求之间的动态关系;第三,即使在公共交通工具和公交基础设施的供给方面,也主要是考虑了公共交通硬件设施的建设和配套,缺乏对公交运营和管理体制的相应研究和改革方案,从而难以从体制上保证公交发展的真正落实。
  3 交通需求管理的内涵及国内外研究概况
  3.1 交通需求管理的内涵
  交通需求管理(Traffic Demand Management,TDM)是指通过调整用地布局,控制土地开发强度,改变客货运输时空布局方式、改变人们的出行观念和行为来达到减轻城市交通拥堵的一系列措施。
  TDM是一种主动控制交通需求发生量,主动引导需求时空分布,主导寻找交通供需关系平衡点的交通管理理念与思路,相比于传统以扩大道路供应追赶交通量增长的被动管理方法,在土地和空间资源日益紧缺的时代背景下,TDM的“三个主动”对缓解城市交通拥堵问题具有更为现实的指导意义。
  3.2 国内外TDM的研究概况
  西方发达国家,为了满足不断增长的交通需求,解决城市交通拥挤,改善环境质量,进行了大规模的交通基础设施建设,并进行了交通系统管理,仍不能达到交通规划的目标。在19世纪80年代初期,美国交通专家就开始意识到交通需求管理的重要性,并在此期间,实施了部分交通需求管理措施,但真正进行交通需求管理研究始于80年代末期。在1989~1992年间,首先进行了交通需求策略、法令研究,并同时在曼哈顿、纽约等十几个城市进行实验。90年代,TDM开始成为美国交通专家思考的主流之一。
  1992年起,美国开始进行综合性研究,把交通需求管理与交通规划结合起来,进一步强调了交通规划有关需求管理的重要性。由于交通需求管理有效性评价、建模缺少相应的基础资料,这种研究还处于初始阶段。
  1992年,日本、澳大利亚、英国等发达国家也开始进行交通需求管理研究。研究的目的是缓解交通拥挤,改善环境质量。研究的内容也过于简单,只是罗列了需求管理的有关策略而已。
  意大利、希腊、挪威等国家也相继进行了交通需求管理的研究来解决城市交通拥挤问题。
  在国内,交通需求管理的概念已在前几年引入,《城市规划》、《城市规划汇刊》等学术刊物有了相关报道,但对交通需求管理的理论和技术性研究尚处于初始阶段,急待我们去研究开发。
  3.3 交通需求管理研究的意义
  交通需求管理研究的目的,并不是限制人们出行,而是在有限的交通路网上如何让人们迅速、安全地达到目的地,以及在出行过程中如何以尽可能小的时空消耗完成出行目的,从而缓解交通拥挤,改善环境质量,减小交通建设规模,节约能源、土地、资金,解决供需矛盾。TDM研究也为规划建设、管理一体化研究,建立交通规划新理论体系打下了基础。对我国城市而言,由于城市人口密集、用地紧张、金短缺、交通拥挤混乱等原因,迅速开展TDM技术研究并将其及时推广应用有着极大的理论意义和深远现实意义。
  4 交通需求管理策略的探讨
  近半个世纪国内外城市交通发展的历史经验表明,由新的建设道路诱发的新的交通需求在高速发展的城市中相当普遍。目前我国城市建设正进入一个飞速发展的时期,加上汽车工业的发展、汽车进入城市居民家庭的新形势,解决城市交通问题就不能再靠增加交通供给的传统方法进行。
  新的解决城市交通拥堵问题的方法应结合交通需求管理的新思想,调整城市规划结构布局,大力发展公共交通。交通需求管理在我国城市的交通规划中应用的还不是很广泛。近十年的时间里,我们看到的只是在北京、上海等特大城市的交通规划中体现了这种规划思想,而且应用的还不够全面。因此,有必要对城市交通需求管理进行系统的探讨。
  本文将从规划优化、结构优化和系统优化三个方面对交通需求管理措施进行系统的探讨。
  4.1 交通需求管理的规划优化措施
  交通需求管理的规划优化是指通过优化用地规划,优化居住、工作岗位配给,来控制出行需求。
  城市化、机动化急速发展的城市,对于老城或建成地区来说,功能定位、土地利用,分区规划与生产力布局基本定局,交通系统已基本形成一定规模,并形成了较为完善的快速道路系统。但由于规划结构不合理、汽车增长速度过快等各方面原因,造成交通拥拥堵未得到明显缓解。
对于这些地区,目前欠缺的就是应用交通需求管理的措施,从规划层面上来解决交通问题。改善传统的单中心布局形式,例如北京在新编的总体规划中,已将单中心布局调整为两轴、两带、多中心布局形式。
  对于将要扩展的新区或拆旧翻新的小区,可采取以下几项措施:
  (1)在开发建设新区时应完善文体、教育、卫生、商贸等生活、市政配套设施,以减少不合理的非必要的出行。通过控制老城中心区市民迁入、定居的力度,以减轻老城中心区人口和就业岗位的过分集中,为合理分散老城市中心区的拥挤发挥作用。
  (2)结合老区的拆迁更新,优化各小区居住就业等用地类型配比,使居住与上班就近,减少跨区长距离的通勤、通学出行,减少出行距离与总的交通运输量。
  (3)对某些敏感地区或地段,对土地使用功能和开发强度均应严格控制,防止交通吸引与发生过分集中,造成拥挤阻塞。
  (4)对于较大的城市新开发地区,规划建设多个分等级中心,在可能条件下建立城市副中心,避免中心区过分集中,将旅游、购物、居住、出行等有机综合设计,使出行在空间上均匀化。
  4.2 交通需求管理的结构优化措施
  交通需求管理的结构优化是指通过鼓励、引导高效交通方式,控制低效交通方式的使用,提高道路资源利用率。《中国城市交通发展战略》的第一原则指出,“交通的目的是实现人、物的转,而不是车辆的移动”。美国的一位运输部长指出:如果美国的小汽车都能坐两人,即两人同乘一辆,则美国的交问题就完全解决了。这说明交通方式结构是个大问题,应控制或削减时空资源消耗大、公害严重、运效不高的交通方式,使交通方式结构趋于合理,因此主要措施有以下几点。
  4.2.1 优先发展公共交通
  在目前我国城市交通需求大幅度增加而资源、能源相对缺乏的情况下,发展公交是必由之路。大力支持公共交通的发展,从政策、资金、税收等各个方面予以支持, 调控或适当限制某些低效率、高污染的交通方式。
  4.2.2 对于特大城市要积极发展轨道交通
  特大城市客流量大,市区用地紧张, 应选用运量大、公害小, 占地少的地铁、轻轨等轨道交通以满足城市的客流要求。
  4.2.3 设置步行、自行车优先区
  对于某些交通拥挤的商业中心区, 从改善环境出发鼓励步行、自行车的方式, 可设定时或定路段步行或自行车专用区。
  4.2.4 合理控制出租车总量
  现有不少城市公交衰落, 出租车过分发展, 以致主干道或次通过鼓励、引导高效交通方式,控制低效率交通方式的使用,提高道路资源利用率干道上车流中50%以上为出租车占用, 而所完成的运量不到总量的10%, 效率较低。
  4.3 交通需求管理的系统优化措施
  交通需求管理的系统优化是指通过优化道路交通系统的组织与管理,来提升系统运转效率。在道路网络中车流的分布往往很不平衡,市中心区或某些路段上流量很大,造成交通拥堵;而另外一些地区或道路上车流量很小,道路有较大的潜力。系统优化的任务就是尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵,尽量设法均衡分布,发挥所有道路的运力,主要措施有:
  4.3.1 合理选定客货运站场
  优化客、货运交通枢纽、物流集散中心、客运换乘站等的规模、选址与布局,以减少出行集中程度、出行总量与出行距离,减少不必要与不合理的出行。
  4.3.2 完善配套路网
  主要指理顺道路网络结构功能。各类道路结构的组合与配比要加以分析诊断并进行优化。快速路、主干路、次干路与支路应各司其责, 配比合理。目前有不少城市对快速路、主干路比较重视,而对于次干路特别是支线重视不够, 或者干道系统功能不清、主次不分, 导致主干路负荷过重、交通拥塞, 并对居民的生活环境产生不良影响。对特大城市来说, 应因地制宜形成快速道路系统、常速道路系统、自行车道路系统、步行系统等配套合理的综合道路系统。
  4.3.3 组织单向交通
  路网密度较大又有相互平行的路段,在有条件组织配对通行时可组织单向交通。单向交通组织便于充分利用较窄的道路,简化交通冲突、提高通行能力。
  4.3.4 设置可变车道
  如高峰时某一流向车辆特别多时,可以改变双向均分车道数的常规,如将二去二回改为三去一回或一去三回,常峰时再恢复二来二去。
  4.3.5 变更线路
  充分利用动态信息和路网上实时的车流分布资料,引导车辆变更线路,利用通行能力有富裕的道路,以绕行拥挤或阻塞路段。
  以上从规划优化、结构优化和系统优化三个方面对交通需求管理进行了系统的探讨研究,实际上还有一些其他的交通需求管理措施,比如,停车收费、公交补贴、客车共乘等,当然并不是所有的措施都适用于所有的城市。对于不同交通状况、不同交通管理设施等城市应采用不同的措施,可以选一种也可以是多种措施的结合使用。
  5 展望
  交通需求管理是交通发展到一定程度的必然产物,是社会或政府必须采取的措施和政策。本文探讨了交通需求管理的基本策略,其对我国交通管理有一定的指导意义。但TDM研究在我国才刚刚起步,并且只在少数大城市进行了应用。因此,应抓住经济快速发展的机遇,将TDM作为城市交通可持续发展的战略与政策,进一步研究与应用,不断改善我国城市交通环境。
参考文献
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